Korábban olvashattatok egy Mansory által igényesen kidolgozott Porsche Cayenne-ről, ám ezúttal sem tette alacsonyabbra a mércét a csapat és a Panamera-t vette gondozásba. Eredetileg a cég tulajdonosa, Kourosh Mansory kizárólag brit luxusautókra összpontosított, de közben bizonyította tehetségét olasz márkákkal is, mint a Ferrari 599 GTB Fiorana és olyan autókkal, mint a Mercedes SLR McLaen. A Cayenne után ez a második módosított Porsche a Mansory-csapat kezei között...
Az új Porsche is a Mansory egyedi formatervezésének tradícióit képviseli. A formatervezésben és egyben aerodinamikában is nagy szerepet kapott a mérnökök által kidolgozott, magas minőségü anyagok felhasználása, mint a nagy szilárdságú poliuretán (PUR-RIM) és a Prepreg-Autoclav-Carbon, a cég védjegyévé vált karbon...
A 35 milliméteres süllyesztéssel, az új kerekekkel, sport kipufogó-rendszerrel új személyíséggel vértezte fel a svájci cég a Panamera-t, ezáltal téve vizuálisabbá és még sportosabbá. A sportosság mellett elengedhetetlen egy ilyen autó esetében a kényelem, amit a széles körben elterjedt bőr felhasználása nem is tükrözhetne jobban a belső térben. A csiszolt alumínium pedálokat taposva és közben az átalakított sportkormányt markolva teszi kézzelfoghatóvá és felejthetetlenné magát az eleganciát az új Mansory.
Hivatalos adatok jelenleg nem állnak rendelkezésünkre, a későbbiekben szerzett információkat a főoldalon tesszük közzé.
BMW B7 BiTurbo, az Alpina csapatától. Az Alpina volt az egyik a kettő! európai autómárka közül, akik a Tokyo Motor Show keretein belül kaptak helyet újdonságaik felvonultatására. A másik a Lotus volt, amiről a későbbiekben olvashattok a carzpark oldalán.
A BMW tunerek több modellt is hoztak magukkal az eseményre, de a legtöbb tekintetet a világpremierjét ünneplő B7 BiTurbo Long vonzotta. Az idei év elején Genfben bemutatott B7 BiTurbo és ez között csupán a "Long" jelzés tesz különbséget, amely egyben nagyobb férőhelyet kínál az utasok számára.
Az "alap" Alpina-hoz hasonlóan, ez a példány is egy twin-turbós, 4400 köbcentis, V8-as 507 lóerejének büszke tulajdonosa, egy automata, 6 sebességes váltóval és hátsókerék-meghajtással.
További említést érdemelnek a külső módosításai is, ami egy kifinomult aerodinamikai készlet, első és hátsó köténnyel, egy diszkrét csomagtartó spoilerrel, majd mindehez 21 colos könnyűfém felnik.
Az alpesi cég továbbá azt is bejelentette, hogy a 3000. szállítmány is készen áll, pontosan 30 évvel azután, hogy leszállították az első autókat Japánba. A 3000 szállítmány alatt összesn 300 darab Alpina 7-es modell lett Tokyo-ban importálva.
A 41. Tokyo Motor Show-t annyira élvezheti a Toyota cég, mint óvodás kisgyerek a játszóteret, ugyanis számos újdonságot vonultatott fel a keleti autószalonon. Amíg az FT-86-osnál a Subaru-val dolgozott együtt a cégcsoport, jelenesetben a leányvállalatával, a Lexus-szal újították meg a 2010-es Mark-X modellt. A sportos, hátsókerék-meghajtású, GS Lexus-szon alapuló Toyota csak Japánban és pár ázsiai országban lesz csak elérhető.
A Toyota örömteli vezetést, ezzel együtt könnyebb kezelhetőséget ígér, ami a 20 milliméterrel kiszélesedett nyomtávnak, az alacsonyabb súlypontnak és nem utolsó sorban az új motornak is köszönhető. A 3.5 literes V6-ost a megnövelt térfogatával a GS350-es Lexus-nak köszönheti, 6-sebességes automata váltóval és 318 lóerővel. Mint korábban, most is elérhető lesz egy kisebb motor, a 2.5-ös V6-os meghajtás, 203 ló erejével, közvetlen az IS250-es Lexus-ból, manuális váltóval. Azt, hogy milyen gyors lesz a Mark X 350-es egy 3.5 literes motorral, nem árulta el a Toyota, de annyit közölt, hogy a Mark X 250G, hátsókerék-meghajtással és 2.5-ös motorral 8.2 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t.
Három különböző csomagban kínálja a gyártó, úgynevezett F, S és L jelzések különböztetik meg a felszereltségi szinteket. Az "L-csomag" számít a legnívósabbnak, a kormány és a váltó fából készült, ülésfűtés, navigáció HD-kijelzővel, ultrahangos érzekelővel megáldott parkolósegéd és további extrák, amik növelik a kényelemérzetet. Átszámolva 4 és 7 millió forint között lehet hozzájutni a 2010-es modell évtől, a keleti kereskedésekben.
A korábban egyik cikkünk tárgyát képező, FT-86-os jelzéssel ellátott, Subaru-val közösen kidolgozott Toyota sport-coupe is megmutatkozott, sok más újdonsággal együtt a tokiói Motor Show-n. Azok, akiknek apuci bankszámlája nem teszi lehetővé egy olyan 375k dolláros sportkupé beújítását, mint a Lexus LFA, valószínűleg nagy kedvence lehet az FT-86-os.
A több, mint 4 méter hosszú kupét egy, a Subaru-tól származó 2.0 literes boxer motor hajtja, amihez 6 fokozatú manuális sebességváltó csatlakozik. Hivatalos teljesítmény-adatokat nem közölt a Toyota, de várhatóan 200 lóerőt mindenképp magáénak tudhat a két cég alkotása.
Tetsuya Tada, a Toyota főmérnöke szerint körülbelül 20000 dolláros árkategoriában lesz majd elérhető a 2011-es évtől, amely valóban nagy különbség a fent említett Lexus-hoz képest...
Egy orosz diák az Orosz Állami Egyetem Ipari és Iparművészeti-karjáról felélesztette a híres olasz márkát, az "Iso Rivolta"-t, melyet egy tervrajz tanulmány részeként sikerült összehoznia, egy "iskola" projekt és az olasz "Zagato" design-ház együttműködésben.
Fedor Stetskevich javaslata, hogy az "Iso Rivolta Marella" névvel lássák el a négykerekűt, ami egy Chevrolet Corvette ZR1 alapjait tudhatja magáénak, s ezáltal egy V8-as 640 paripáját is.
Mindez persze csupán elmélet és tannulmány, ugyanis a "Marella" csupán papíron és kicsinyített másolatában létezik egyenlőre. Összességében azt mondanám, hogy miközben minden bizonnyal léteznek vonzó dolgok a design terén, Stetskevich-nek azt tanácsolnám, hogy maradjon ezen az úton és több munkával megtérül a befektetett idő és energia. Kezdésnek nem rossz!
Ezek az első hivatalos fotók az új Infiniti M35-ös hibridről, ami a nemrégiben bejelentett, 2011-es "M" jelzésű luxus szedánok közé fog tartozni, melyek értékesítése 2010 tavaszán kezdődik. A 2011-es modell meghajtását megőrízve, az M35 hibrid is egyaránt kombinálva lesz mechanikai és elektronikai hajtás rendszerrel.
A Nissan dolgozott legtöbbet az Infiniti meghajtásán, s végül egy 3.5 literes V6-os és egy elektromos motor mellett döntöttek. Mint sok más hibrid modellnél, mint pl. a Prius, az M35 hibrid elektro-motorja is hajlandó segíteni a V6-os benzinesnek gyorsulásnál az úgynevezett "gépi segítség" üzemmódban, vagy bizonyos körülmények között egyedül dolgozik megmozgatni a szedánt...
Az elektromos motor szintén generátor is egyben, hiszen az akkumulátort is tölti, illetve energiavisszanyerésre is alkalmas lassításoknál vagy fékezéseknél.
Az M35 Hybrid szedánba egy "laminált" lithium-ion elemcsomagot szereltek, ami ugyanakkora, mint a hagyományos elemek, csak 2x annyi energia kifejtésére képes. A mangán pozitiv elektródák használatuk során felmelegednek és épp' ennek csökkentésére használják az ún. "laminálást" az elemeknél, mellyel javul az akkumulátor hűtési teljesítménye.
"Az M35 Hybrid fenntartja a csúcskategóriás luxus szedán profilt, ugyanakkor a fogyasztása és szén-dioxid kibocsátása egy kisebb autó adatainak felel meg, a karizmatikus V6-ossal és hátsókerekes meghajtásával pedig élvezetként kínálja a vezetést..." - áll az Infiniti nyilatkozatában.
Konkrét teljesítmény információkkal és egyéb hasznos dolgokkal a későbbiekben tesznek említést, illetve mi is...
A SEMA közelgésével őrült lovak dübörgését halljuk a távolban, ami a közelgő tuning-mesterek újításait jelzi az univerzum különböző pontjairól. GReddy is úgy döntött, hogy mindent egy lapon megmutatja, mire is képes. Az alap Hyundai-modell külsejével nem igazán vonzza a tekinteteket a hétköznapokban, nem úgy, mint a GReddy Genesis-e.
A megújult külső a "riguer"-elemek alkalmazásával, az új elsővel, oldalsó kötényekkel és a hátsó légterelővel egyébként sem a szürke hétköznapok "átlagos harcosaira" emlékeztet/inkább egy Lexus-ra/, de ami igazán egyéniséget ad a kupénak az a festés. A "nézz rám!" fényezés és grafika kiemeli az átlagos megjelenésű tuning autók sorából. Az említett "SE Spectrum Elite cat-back" kipufogó mellett megtalálható "MX Racing csapadékvíz elvezetés", teljesen állítható "Type-S" felfüggesztés és 6 dugattyús első és 4-es hátsó, módosított féknyergekkel is... Ezenfelül várhatóan szénszálas motorháztetővel és hátsószárnnyal, illetve "Volk Racing" könnyűfém felnikkel "Toyo" gumikon érkezik a Genesis.
Az autó a SEMA-n lepelezi le 350 LE-t rejtő külsejét, amivel 6 másodpercig tart 0-100-ig a gyorsulás. A Show után is tartogat meglepetéseket GReddy, ugyanis egy őrült 500 lovas Genesis-változaton is dolgozik. Ne felejtsük, hogy csak egy 2.0 literes turbó motorról beszélünk!
A régmúlt Supra, MR2 vagy Celica rajongók örülhetnek, ugyanis a Toyota kiadta a közelmúltban az első hivatalos fotókat a Subaru-val közremüködve létrehozott FT-86-ról, amelyet a hónapban megrendezésre kerülő Tokyo Motor Show-n mutatnak be. A hátsókerekes kupé koncepció várhatóan a 2011-es év vége felé kerül a kereskedelembe. Az 1980-as évek népszerű Corolla AE86 tiszteletére a gyártási változatában az FT-86 is 2 + 2 üléses sportkupéként jelenik majd meg.
Az elmúlt néhány évben folyamatosan növekszik az igény azon gépjárművek iránt, amelyek figyelembe veszik a globális felmelegedést és egyéb környezetvédelmi kérdéseket. Az igényeket kielégítve a TMC megáldotta a konceptet egy 2.000 köbcentis, négyhengeres boxer motorral a Subaru jóvoltából. Igaz, túl korai a végleges meghajtásról beszélni, de szóba került egy szintén négyhengeres, 2.5 literes boxer motor is.
Az FT-86-ot a "Toyota Europe Design" ED2-es (Nice, Franciaország) stúdiójában áldott meg ilyen külső adottságokkal a dizájn-részleg. A külső nyilvánvalóan nem fog sokat változni a termelés megkezdéséig, amit a fent említett '80as évek AE86-osa mellett a 2 éve Detroit-ban bemutatott FT-HS hibrid koncepció is inspirált. A belső tér egyenlőre még túl "fogalomszerű" és feltehetően nagyobb változások érik 2011-ig, mint a kupé külsejét.
A Toyota FT-86 Concept 4.160 mm hosszú, 1.760 mm széles és 1.260 mm magas, tengelytávja 2570 mm, ezekkel a paraméterekkel kínálja a kompakt-érzést és könnyű kezelhetőséget, miközben négy utas befogadására is képes. Az alacsony súlypont, a manuális 6 sebességes váltó és ADVICS fékek által tökéletesedik ki valójában a vezetés igazi élménye...
A Frankfurti Autószalonon a BMW észak-amerikai vezetője, Jim O'Donnel elmondta, hogy a következő 6-os sorozat kupé és kabrió gyökeresen eltér majd a jelenlegi stílustól.
"Véleményem szerint a következő 6-os sorozat a legjobb külsejű BMW lesz, amit ebben az évben létrehoztunk és ez tényleg elképesztő." - mondta O'Donnel.
Az új "szuper-karcsú" 6-osokat valószínűleg a 2011-es Genfi Autószalonon, 2011 márciusában láthatjuk elsőként hivatalosan. A dizájnon Chris Bangle utódja, Adrian van Hooydonk munkálkodik, aki szerint a 6-os megtartja általános méreteit, de sokkal karcsúbb és áramvonalasabb lesz.
További jövőbeli termékeket illetően O'Donnel megerősítette, hogy az új 5-ös sorozat a 2010-es Genfi Show-n, jövő márciusban jelenik meg.
Most itt van egy olyan autó, amit nem hogy az USA-ban képtelenség és hihetetlen az utakon látni, de még szerintem szülőföldjén is csak elvétve akad. Ennek ellenére egy kaliforniai autókereskedő tulajdonában várja leendő tulajdonosát az első generációs Skyline. Egy "1972-es Nissan Skyline GT-R S45"-ről lenen szó, amiért a kereskedő 38.998$-t kér (napi árfolyamon: 7.136.634 Ft).
A jobbkormányos (RHD) modell, amely a jelek szerint egy japán import, az órajel állása alapján 81.000 mérföldet (x 1.6=130356 km) tudhat a háta mögött. Azonban nem vagyunk teljesen biztosak, hogy ez egy eredeti Skyline GT-R vagy csak egy Skyline 2000GT klón - hozzáfűzésként: a "2000GT" jelvény a középkonzolon!
Ez annyiban gyanús és összeférhetetlen számomra, hogy a 2000GT C10 egy kis teljesítményű 2.0 literes 120 paripájával büszkélkedhet, míg a GT-R egy 160 pacis motorral. Továbbá a C10-es Skyline sorozatot 1971-ig gyártották és egy évvel később, '72-ben került gyártósorra a második generációs C110-es sorozat. Mindenesetre a legszebb az egészben, ha valaki hajlandó fizetni közel 40ezer dollárt egy klasszikus, 1970-es japán modellért.
Lelepleződni látszik Mercedes-ék S osztályának új kupéja, de hogy miben is lesz valójában új? Lényegében kap majd egy napjaink divat-elemévé vált LED-es nappali világítást, valamint megújult első és hátsó lökhárítókat.
Az S-kupéban várhatóan ugyanaz a motorkínálat áll majd rendelkezésünkre, mint a szedán változatnál. A már bizonyított 5.5 literes V8-as és egy kisebb 3 ezres dízeles, melynél valószínüleg a BlueEfficiency-nek keresztelt üzemanyag-takarékossági rendszert is alkalmazzák.
Semmisem biztos az életben, szóval az is elképzelhető, hogy a szedán modellhez hasonlóan ez is "BlueHibrid" lesz. Ez azt jelentené, hogy egy 3.5 literes V6-os benzines (279paci) és egy elektromos motor (+20LE) hajtáná a kupét. Igaz, a kritikusok azt állítják, hogy a 7.9-es átlagfogyasztását százon még az új 3.0 dízeles is kenterbe veri majd.
A szorgalmas svédek több pénzt költenek egy fejlesztésre, mint Bruce Wayne magára és több szabadidővel rendelkeznek, mint a börtönben fogvatartottak többsége. Az eddig beszámolók szerint közel 1 millió dolláros projekten körülbelül 20000 ember dolgozott összesen, mire összehozták ezt a hihetetlen Batmobile replikát, amelyet az 1989-es és 1992-es Tim Burton által rendezett Batman filmekből ismerhetünk...
A matt fekete Batmobile egy 1973-as Lincoln Continental alvázán gurul és rengeteg kütyüvel és funkcióval van megáldva. Ezekközé tartozik a "tükör-videokamera", egy plazma TV-képernyő, hangfelismerés, állítható felfüggesztés, műholdas navigációs rendszer és egy DVD-lejátszó is.
Hogy őszinte legyek sokallom az 1 millió dollárt a replikáért, mindenesetre jól néz ki, bár a teljesítményéről nem lehet tudni... Egy valami azonban biztos, a '89es és '95ös filmekben szereplő eredeti példányok ennek az összegnek a töredékéért cseréltek gazdát az e-bay-en...
Egyes autókat soha nem fog felemészteni az idő vas foga és a gyökerekhez visszanyúlva fogják képviselni a modern technikát is egyszemélyben. Ilyen autó-legendának tűnik az AC Cobra is, bár sajnálatos módon egyes replikák és rekreációk csupán olcsó utánzatát képviselik az eredeti példánynak. A Larry Ellison, az Oracle elnök-vezérigazgatója által kezdeményezet projekt és a Kirkham Motorsport felügyelete által épített Cobra viszont maradandót alkotott...Kirkham Ultimate Roadster.
Az eredmény egy lenyűgöző egyszeri (nem egyszerű!) roadster. A 2 és fél éves munkát követően megvalósult a terv, mellyel egy időben elkészült a részleteket tartalmazó könyv is, "The Art of Engineering."
A könyv ingyenesen megtekinthető és letölthető a cikk alján található linkre kattintva. Mindenesetre nagy tiszteletet érdemel a csapat, mind a képekért, a könyvért és nem utolsó sorban a végeredményt képező Cobra-ért.
Vezetékek, hibridek, avagy csatlakoztass hibridet hálózatra. A következő lépés a környezetbarát elektromos autók terén. A Volvo az utóbbi időben mutatott tesztautója a "hálózati hibrid technológián" alapuló V70-esével kezdődött. Mostanra a Suzuki is felvette a harcot, amely kifejlesztett egy kábel hibrid változatát a sokkal kisebb Swift-et. A modell a sokat emlegetett Tokyo Motor Show-n lesz bemutatva október végén.
A Swift "plug-in hibrid" egy széria-hibrid, belső égésű motorral, akkumulátorral és motorhajtású generátorral. Ugyanakkor az autó elsősorban a tiszta, elektromos üzemmódra van hangolva, leginkább rövidebb, napi használatra élesítve. Rövid távolságok, mint például a munkahely és otthon közti ingázás, erre a legalkalmasabb a Swift plug-in hibrid, amelyet egy szabványos konnektorba csatlakoztatva tudunk újratölteni. Akkor sem kell pánikba esni, ha lemerül az akksi, ugyanis a belső égésű motor működésbe lép és elkezdi tölteni az akksit.
Mindez azt jelenti, hogy a környezethatékonyság mellett nyugodtan vezethetjük a Swift-et anélkül, hogy hosszabbítót és konnektort keresve sietünk munkába menet.
Óra csörög, én pedig intenzíven érzem még a mögöttem álló éjszakát. Zuhany, kávé, kicsit kiülök a teraszra majd szomorúan konstatálom, hogy elbírnék még egy zuhanyt. Miután sikerült valami emberi kinézet félét magamra ölteni el is indultam, nem tudva pontosan milyen nap vár rám.
Ma bizony teszt lesz. 2 db Kia Cee'd egy Honda Accord. Megmondom őszintén a negyedik autót – a mai napig nem tudom hogyan – de Porschenak értettem. Az általam tehát Porschenak hallott gépjármű rózsaszín felhőként járt fel alá még nem száz százalékosan üzemképes agyamban: Porsche, Porsche, Porsche. Beértem a szerkesztőségbe, a csapat indulásra készen. „Miben szeretnék ülni? ” kérdezték. ( Most pedig erősen fogok rá utalni, hogy mi a gépparknál mi mindenre vagyunk hajlandóak csupán azért, hogy a szeretett kolléga kedvében járjunk ) „Ohhh, hát nekem mindegy ” csúszott ki ez a gusztustalan, melegszarig benyaló mondat a számon, de közben az a bizonyos belső hang erős önön anyázásba kezdett: „Mindegy mi, Te hülye gyerek!?! Mondjuk a Porschéban ” Mivel tényleg elcseszett hosszú volt az éjszaka megkérdeztem mást is, hogy miket fogunk ma hajtani, - na...tesztelni - . „Honda Accord, benzines és dízel Kiát meg egy C6-os Corvette-t.” Tessék? C6-os Corvette. Ti is annak olvassátok most, ugye? Leértünk a garázsba tényleg ott van, még pihen. Ő már tudja milyen napja lesz, én még csak elképzelni próbálom. Kit érdekel már, hogy milyen csajok rázták a seggüket xy szórakozóhelyen meg az sem foglalkoztat, hogy melyik nevére nem emlékszem annak ellenére, hogy tényleg jól mulattuk el az időt. Most a gondolataimat összeszedve, olyan volt ott látni a Corvette-t pihenni, mint amikor Ussain Bolt edzője reggel bemegy a sprinterhez, aki még alszik, és nem akarják felkelteni, pedig 4 másodperc alá kéne bevinnie a világrekordot, de hát úgyis megcsinálja.
Elérkezett az igazság pillanata: beindítjuk. Ilyenkor sajnálom, hogy leírva az olvasóközönség nem tudja átélni minden porcikájában, amire gondolok. Egyszerre dobban a szíved, mosolyogsz, örülsz, többször elmész egymás után. Na valami ilyen amikor megszólal a V8. Nem a kipufogó hümmög, a motor nyers hangja az, ami zenél, mert ez bizony zene, ráadásul komoly, igazi műértőknek, a teljes tűzoltózenekar ebbe a szólamba koncentrálódik, főleg a fúvós részleg. Itt van Amerika! Kellemetlenül érzem magamat, hogy eddig nem igazán hoztak lázba a nagy motorok, a jenki dögök. Itt végre megértettem, hogy ez mit is jelent. Az első 30-40 percben még kívülről szemléltem a Drágát. Nagyon jól áll neki az út, az útnak is jól áll a Corvette, így egyszerre teljesül be az Ő szerelmük, háromszöggé egészülve a sofőrrel. Az én érzéseim pedig még plátóiak. De ez a Chevy nagy ribanc, biztos vagyok benne, hogy velem is hasonló pillanatokat élhet át, égni fog a tűz vágyaim oltárán. Az első megállónál ezt hallgatom: „huu, hogy húz, és a Head Up Display, na meg ez és az”. Meg kell szereznem a kulcsot, lassan bármi áron. Igen, megszerzem, muhahaha micsoda gonoszság lakozik bennem – gondolom még ekkor. Meg kell adni a tiszteletet minden járműnek, így a reggeli garázsos simi-simi után most be is mutatkozom, öblintek egyet a jóba a gázpedál lenyomásával. Újabb nagy igazság következik: istentelen perverz állattá válik az ember egy Corvette C6-osban. Újra és újra elélvezek, bentről még vadabb a hanghatás. Sofőr, autó, minden a helyén van, hogy kezdődjön a móka. Az elején még tényleg csak ismerkedünk, barátkozom mindennel, megnyugtatom: jó kezekben van, viszonylag…Amikor az idegsejtek meg minden hasonló tényező elhiszi és elérkezetnek látja az időt valamint, felkészül arra, ami jön, akkor ez a pillanat újabb szobrot állít az emberi butaságnak. Megállunk, felpörgetjük, 1-es és…Kiss Ádám humoristát kell, hogy idézzem, egyetlen egy szó jut eszembe a gyorsulás alatt: „akurvafaszba, ez így egyben”. Annyira gyorsan történik minden, mégis hosszú időnek érzed, teljesen átlényegülsz vele. Egy űrhajó és egy seggrakéta közé tudnám elhelyezni. Pikk-pakk 120 km/óra a sebesség, ideje 2-est váltani. Bődületes aláfestés, és bődületes, ahogy rohanunk még esze-veszettebb tempóban. Brutális. Az autópályán bekövetkezik az a dolog, ami még tovább növeszti szerszámunkat. Beérünk egy Audi konvojt: TT S, S6 és A4. Mit tesz ilyenkor egy Audis, gázt ad, mosolyog, és sose érjük utol. Most három Audi teszi ugyanazt egyszerre: index jobbra és utat adnak, tudván, mindig van gyorsabb és most pont ez történik. Egyenes szakaszon tehát nem a földön érezzük magunkat, ez más dimenzió. Mi a helyzet a kanyargós utakon?
Nos, most sokakban felmerül, egy 6,2 literes motor, erre tökéletes, de ez ég nem élményautózás. Tévednek. Jó minőségű úton – és a jó minőségen nagyon nagy a hangsúly – nagyon tudjuk élvezni az autót, hála a feszes futóműnek és a mérnök csapat e területen folytatott fejlesztésének. Az elődökhöz képest, sokkal kezelhetőbb, minden gondolatunkat kompromisszumok nélkül hajtja végre a Corvette. Igazán nagy sebeséggel érkezhetünk meg egyes kanyarokhoz, semmi váratlan helyzet nem adódik. A váltót és a kuplungot sportkocsi révén határozottan kell kezelnünk, és ha így is cselekszünk, az autó ezt meghálálja. A menetstabilizáló bekapcsolt állapotban segíti azokat is versenyzővé tenni, akik egyébként nem kimondottan közlekednek nagyobb tempóban. A kocsi fara kitör, de az elektronika finoman fogja meg azt. Aktív elektronika alatt már kapnak a hátsógumik, de az élmény fokozódik és a gyermekded mosolyt, beteges nevetés váltja fel. Az ESP harmadik üzemmódja mindent lekapcsol, ehhez rutinos vezetőnek kell lenni és fontos, hogy minden körülmény segítse az autózást: az út legyen száraz, hepe-hupa mentes! Elérkeztünk oda, amikor rossz minőségű szakaszokra tévedünk. Ekkor észnél kell lenni, a futómű pattog, a kerekeket a nyomvályú vezeti. A viselkedés – kis túlzással – kiszámíthatatlan, hiszen a hátsó kerekek a vártnál nagyobb mértékben veszítenek tapadásukból. Professzori precízség kell, hogy azon az íven maradjunk, amelyiken akarunk.
A hétköznapokban nem használhatatlan a kocsi, meg kell barátkoznunk a gondolattal: nagy fordulókör, csigatempóban történő fekvőrendőr közelítés, nem beszélve hazánk fővárosának állandó forgalmáról. Mosásba menet, külön történetet érdemelne, maga a beállás, majd ugyanezen - a C6-osnak - gokart nagyságú úton történő visszatolatás, mivel a mosósok - bár a szívükhöz kapnak, hogy ez valóban egy Corvette- intenek, a szélessége miatt meg se próbáljunk vele felállni a gépre.
Végezetül néhány szó a belsőről. A modell nem csak kívülről európaiasodott, belül is egész baráti. Az ülések nagyon kényelmesek, ez főleg hosszútávú vezetésnél mondható el. A csomagtartó az egyik legnagyobb a kategóriában, így viszonylag még pakolni is tudunk bele.Bár a műszerfal körül található gombok kialakítása a kispolskit juttatja eszembe...
Mindent összegezve: a Corvette C6 nem ígérget, nem kertel. Igenis szükség van megalkuvásra, ha kapcsolatunkat komolyan gondoljuk. Egy ilyen társért azonban ez igazán nem nagy áldozat. Sok boldog percet fog szerezni bárkinek, aki beleül. Nem a 437 lóerő vagy az 585 Nm-es nyomatéka és nem is a történelme miatt. Egyszerűen azért, mert az érzés, amit vezetésközben visszaad, nem megfizethető.
Szöveg és teszt: TGerely Képek: Szabó-Jilek Ádám, vezess.hu
